Stingray Lab · Port de Burgas · Union européenne
Technologie de coque aluminium · méthode propriétaire
Une coque que l'on plie, pas que l'on rapièce
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Technologie de coque aluminium · méthode propriétaire
Une coque que l'on plie, pas que l'on rapièce
Le problème que nous avons voulu supprimer
Une coque aluminium conventionnelle est soudée à partir de nombreuses pièces. Chaque soudure met de la chaleur dans la tôle. La tôle se déforme en refroidissant. Suivent le redressage, le meulage et une couche d'enduit de lissage pour que la peinture ait une surface plane.
Cet enduit est un poids que le navire porte toute sa vie, et un endroit où un défaut peut naître. Les heures passées à redresser la coque sont sur le chemin critique de tout le programme.
Rien de tout cela n'est du mauvais travail. C'est le prix de la méthode elle-même.
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La même coque, deux façons de la construire
Aluminium conventionnel
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La méthode
La tôle plate est découpée et pliée le long de lignes de pliage calculées à l'avance : la géométrie elle-même porte la forme. Le soudage qui reste court en lignes droites et se fait par friction-malaxage — un assemblage à l'état solide, sous le point de fusion, et c'est pourquoi la coque sort du gabarit lisse.
Des plis à courbure simple, sans double courbure. La longueur totale des soudures ne dépasse pas 25 % de la longueur développée du bordé.
Le FSW court le long des soudures droites. Le MIG et le MAG ne sont utilisés que là où l'assemblage ne se verra jamais.
Le collage structurel peut être utilisé entre les couples et le bordé intérieur, gardant toute chaleur supplémentaire hors de la coque visible.
Aucune soudure n'est posée hors d'une procédure approuvée. Là où une procédure n'existe pas pour un assemblage, elle est d'abord qualifiée.
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Du modèle à la tôle
Chaque panneau est développé à plat avant toute découpe : les lignes de pliage et le plan des soudures existent avant que la première tôle ne soit commandée.
Le modèle ombré est ce que la coque lisse doit égaler. L'écart se détecte ici, pas sur le gabarit.
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À l'atelier
La tôle est découpée selon le fichier d'imbrication issu du développement des plis. Rien n'est ajusté sur place à l'atelier.
La table de bridage tient la géométrie pendant le soudage. La forme est donnée par le gabarit et les plis, pas récupérée après coup.
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Les chiffres qu'un chantier vérifie
L'aluminium est impitoyable dans l'arithmétique : l'épaisseur de tôle suit le petit côté du panneau, et la résistance soudée n'est pas celle du certificat. Voici les chiffres contre lesquels la méthode est conçue.
Les chiffres de longueur de soudures et d'épaisseur sont les nôtres ; les valeurs d'alliage et de zone affectée thermiquement suivent l'ISO 12215-5 et les données mécaniques publiées pour le 5083 et le 5086.
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Ce que vaut la méthode
Les chiffres sont les nôtres, mesurés sur nos propres coques, et fournis sur demande avec le calcul qui les fonde.
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Ce que cela change en aval
La coque est assez lisse pour être peinte ou covrée telle quelle. Cela supprime un procédé, et avec lui le poids et la surface de défaillance qu'il laisse derrière lui.
Aucune étape de préparation de surface entre la coque et la peinture. Sous le revêtement, il y a de l'aluminium, pas de l'enduit.
Une coque covrée permet à une marque de changer de livrée par bateau, ou par saison, sans repeindre et sans le coût que cela implique.
L'enduit sur une coque de cette taille se compte en centaines de kilogrammes, portés toute la vie du navire — et ici la coque en dessous reste inspectable.
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Où la méthode a été utilisée
Catamaran rapide à moteur. Le cas où une coque lisse et légère est précisément le but : assisté par hydrofoils, entrée fine, économe en route et léger à la barre.
Plateforme catamaran efficiente, bâtie autour d'un faible tirant d'eau, d'un grand pont utile et d'un faible coût d'exploitation. Retirer du poids de la structure change ce que le bateau sait faire, pas seulement ce qu'il pèse.
Catamaran de recherche, et la preuve que la méthode passe au-delà des tailles de yacht sans changer : trois membres d'équipage et huit scientifiques, un sous-marin à l'arrière, 250 milles nautiques d'autonomie.
La plus petite coque dessinée pour la méthode, et son épreuve la plus dure : un catamaran aluminium soudé sur une largeur remorquable, où chaque soudure de plus doit se justifier.
Les chiffres du Sting 6 sont des cibles de conception, pas des valeurs mesurées. Échantillonnage selon ISO 12215-7 et -9.
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Le Sting 6 face à sa catégorie
Vingt coques comparables ont été mesurées avant de fixer la cible. Seul l'aluminium soudé figure ici ; les bateaux composites et polyester sont exclus, leur poids n'étant pas comparable.
Le rapport largeur/longueur ressort à 0,381, au milieu de la catégorie (0,31–0,40). L'industrie passe d'un moteur à deux vers 6,2 m — exactement notre taille.
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Échelle
La méthode est une façon de développer la tôle, pas une taille de bateau. Le schéma de pliage est recalculé pour chaque coque ; le procédé derrière ne change pas, et c'est pourquoi la même discipline couvre une console de six mètres et un wave-piercer de trente.
L'épaisseur de tôle, le nombre de plis et le gabarit. Sur une grande coque, le gain se cumule : la longueur de soudures croît avec le carré de la taille sur une coque conventionnelle, et la coque pliée ne la suit pas.
Des soudures FSW droites, des plis à courbure simple, pas de double courbure, pas de lissage. Un chantier qui a déroulé la méthode une fois sur une petite coque l'a déroulée.
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Protection
La méthode intégrée — la géométrie des plis, la limite de soudures et la séquence de soudage — est protégée en tant qu'œuvre documentée et enregistrée, et détenue comme savoir-faire de production, en anglais et en bulgare.
Un client reçoit l'usage exclusif de la méthode pour son propre navire, sous confidentialité mutuelle. Nous ne revendons pas la même coque à la marque suivante.
Le développement des plis, le plan des soudures, la séquence de soudage et le dossier de qualification — assez pour que votre propre chantier la construise, ou pour que le nôtre la construise pour vous.
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Là où elle ne s'applique pas
Une technologie vendue sans ses limites est une technologie que personne n'a utilisée. Voici celles que nous rencontrons, et ce que nous faisons de chacune.
Une coque pliée est une surface développable. Une coque dont le style dépend de surfaces à double courbure n'est pas la bonne coque pour cette méthode — et nous le dirons dès l'esquisse.
Un panneau bombé porte davantage à tôle égale. Un panneau facetté non : le budget de poids doit se regagner par la discipline d'échantillonnage plutôt que par la courbure.
Le soudage par friction-malaxage veut une soudure droite et un accès pour l'outil. Là où ni l'un ni l'autre n'est disponible, l'assemblage revient au MIG — et il est placé là où il ne se verra pas.
Une coque unique sans série derrière elle peut ne pas rembourser le développement des plis. Sous ce seuil, nous chiffrerons honnêtement plutôt que d'y vendre la méthode.
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Trois façons de l'utiliser
Nous prenons vos lignes et rendons le schéma de pliage, le plan des soudures et l'échantillonnage. Votre chantier construit.
Nous développons et construisons la coque pliée à Burgas et vous l'expédions pour armement et livraison.
Coque, structure et armement sous un seul contrat, avec inspection indépendante et dossier de qualification.
Prochaine étape : un accord de confidentialité mutuel, puis une forme de coque sur la table. Sous une semaine, nous vous dirons si elle se plie.
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