02 · Ontwerp & bouw
Wij ontwerpen en
bouwen uw schip
Stingray tekent het project en bouwt de boot in één hand. Een eigen ontwerpbureau, eigen hallen, eigen gekwalificeerde lassers, een geauditeerd kwaliteitssysteem en een onafhankelijke inspecteur die elke lasnaad aftekent. Eén verantwoordelijkheid van de eerste schets tot de oplevering — niemand tussen de tekening en het metaal.
Van de eerste schets
tot de tewaterlating
Wij kunnen in elke fase instappen — vanaf een leeg vel, of met een ontwerp dat u al bezit. De bouwstandaard verandert in geen van beide gevallen.
Briefing en specificatie
Uw opgave wordt een technische specificatie: scheepstype, vaargebied, capaciteit, snelheid, budget. Bestaat er al een ontwerp, dan nemen wij het in en toetsen het op maakbaarheid.
Ontwerp en engineering
Romplijnen, algemeen plan, berekeningen, interieur- en exterieurontwerp, werkdocumentatie — in drie fasen, elk met een eigen opgeleverd pakket.
Productie-engineering
CAD/CAM-nesting, mallen- en opspanontwerp, snijbestanden en een lasplan opgebouwd rond goedgekeurde procedures.
Snijden en casco-assemblage
Plaat en profiel gesneden naar het model; de constructie op de mal gelast door gekwalificeerde handen, met een lasboek dat naad voor naad wordt bijgehouden.
Afbouw
Systemen, werktuigbouw, interieur en schilderwerk — of het casco dichtgezet voor afbouw op uw eigen werf, als dat u beter past.
Inspectie en oplevering
Onafhankelijke inspectie, klasse- en CE-documentatie, proefvaarten, daarna oplevering of export vanuit een EU-haven met het complete dossier.
02 · Het ontwerpbureau
Wat het bureau tekent
voordat de werf bouwt
Exterieurconcepten van ons eigen ontwerpbureau — de fase waarin een briefing een romp wordt. Elk hiervan begon als een leeg vel.
Gerris
Swallow
Mantis
Ontwerprenders uit lopende programma's. Interieurpakketten en algemene plannen worden per project gedeeld, waar nodig onder NDA.
Lastechnologie · Fronius CMT
Wat de boog
achterlaat
Het hele laspark is opgebouwd rond Fronius-apparatuur. Op de scheepshuid — de beplating zelf — lassen wij met CMT, Cold Metal Transfer: een digitaal gestuurd proces dat een fractie van de gebruikelijke warmte in de plaat brengt, en dat is precies wat vervorming uit de aluminium huid houdt. De constructie achter de huid wordt conventioneel gelast, waar warmte-inbreng geen kwaad kan.
Waarom dit überhaupt op deze pagina staat: het verschil is zichtbaar op de afgebouwde boot, in de strakheid van het boordoppervlak en in waar de lak op ligt.
Conventioneel MIG op de huid
- Hoge warmte-inbreng
- De beplating krijgt veel meer energie dan nodig, en de huid trekt bij het afkoelen.
- Vervorming
- Het boord trekt en golft; de romp komt van de mal en moet opnieuw strak gemaakt worden.
- Spatten en herstelwerk
- Naden met de hand schoongemaakt, geslepen en bijgewerkt — uren per meter, nooit twee keer hetzelfde.
- Plamuur over het metaal
- Plamuur om een vlak oppervlak terug te winnen: extra gewicht en een toekomstig faalpunt.
Fronius CMT op de huid
- Een fractie van de warmte
- Vele malen minder energie in de beplating, waardoor vervorming tot vrijwel nul wordt teruggebracht.
- Strak boord
- De huid komt strak van de mal, dus de lak gaat op metaal in plaats van op plamuur.
- Schone, esthetische lasnaden
- Spatvrij lassen met consistente naadgeometrie; een zichtnaad mag zichtbaar blijven.
- Reproduceerbaar en geregistreerd
- Een digitale boog volgt een goedgekeurde procedure en voedt het traceerbaarheidsdossier.
Kwaliteitsmanagement
Een geauditeerd systeem,
geen belofte
Hoe wij een bouw plannen, beheersen en vastleggen is geen claim die wij over onszelf doen — het staat op papier, wordt gevolgd en wordt geauditeerd. De certificaten achter de werf, en de juridische entiteit waaraan elk is afgegeven, worden voluit genoemd in het documentatiepakket in plaats van hier als badges getoond.
Tekeningbeheer
Elke revisie beheerst van het bureau tot de werkvloer — de werkplaats werkt nooit van een oud blad.
Lasboeken
Naad voor naad: lasser, procedure, materiaalcharge, datum. Jaren na levering traceerbaar.
Ingangscontrole
Materiaal en apparatuur bij aankomst gecontroleerd en geregistreerd, tegen het bijgeleverde certificaat.
Afwijkingsbeheer
Defecten in quarantaine, corrigerende maatregelen vastgelegd en afgesloten. Interne audits volgens een vaste cyclus.
02.1 · Onderdeel van ontwerp & bouw — ORIGAMI
Aluminium cascotechnologie · eigen methodeEen casco dat gevouwen wordt,
niet aan elkaar gelapt
ORIGAMI is onze eigen methode om een aluminium casco te bouwen. In plaats van de huid in vele panelen te snijden en die weer tot een vorm aan elkaar te lassen, wordt vlakke plaat gesneden en vervolgens gezet langs vooraf berekende vouwlijnen, zodat de geometrie zelf de vorm draagt. Het laswerk dat overblijft loopt in rechte lijnen en gebeurt met friction stir welding. De huid komt strak genoeg van de mal om direct gecoat of gewrapt te worden.
Vervorming wordt eruit
ontworpen, niet achteraf hersteld
Een conventionele aluminium huid wordt uit vele stukken aan elkaar gelast. Elke naad brengt warmte in de plaat, de plaat trekt bij het afkoelen, en wat volgt is richten, slijpen en een laag plamuur zodat de lak iets vlaks heeft om op te liggen. Die plamuur is gewicht dat de boot de rest van zijn leven meedraagt, en een plek waar een defect kan beginnen.
ORIGAMI neemt de oorzaak weg in plaats van het symptoom te herstellen. Panelen worden vlak gesneden en gezet langs vooraf berekende lijnen, wat de meeste naden uit de zichtbare huid haalt. De naden die overblijven zijn recht, en die worden gemaakt met friction stir welding — een proces in vaste toestand dat aluminium onder het smeltpunt verbindt, dus zonder boog, zonder toevoegmateriaal en met zeer weinig warmte in een oppervlak dat strak moet blijven. Conventioneel MIG- en MAG-lassen wordt alleen gebruikt waar de naad nooit in zicht komt.
Fronius CMT, beschreven in sectie 02, is hoe wij aluminium lassen op een conventioneel gebouwd casco. ORIGAMI is de stap daarvóór: een huid die om te beginnen veel minder laswerk nodig heeft.
Uit panelen gebouwde huid
- Veel naden over de huid
- Elke naad is warmte die de beplating moet opnemen, precies waar die het meeste kwaad doet.
- Richten na het lassen
- De romp wordt met de hand weer strak gemaakt — uren per meter, en nooit twee keer hetzelfde.
- Plamuur om het oppervlak terug te winnen
- Plamuur en meerlaagse coating: blijvend toegevoegd gewicht, en een toekomstig faalpunt.
- Herstelwerk op het kritieke pad
- Tijd besteed aan het weer strak maken van de huid is tijd waarop het hele programma wacht.
ORIGAMI
- Gevouwen, niet aaneengelast
- De vouwgeometrie draagt de vorm, zodat de huid een fractie van de naadlengte nodig heeft.
- Friction stir welding
- Aluminium onder het smeltpunt verbonden op rechte naden — geen boog, geen toevoegmateriaal, minimale vervorming.
- Direct te coaten
- Oppervlakteafwerking tot Ra ≤ 3.2 µm — lak of wrap gaat er direct op, zonder mechanische voorbewerking.
- Klaar na assemblage
- Elk casco komt licht, stijf en bruikbaar van de mal, in plaats van een richtfase in te gaan.
Ten opzichte van een vergelijkbaar uit panelen gebouwd casco, op onze eigen programma's.
Gewicht dat anders in las, richtwerk en plamuur zou gaan zitten.
De totale naadlengte bedraagt niet meer dan een kwart van de uitgeslagen lengte van de rompbeplating.
Draagvleugelondersteunde catamarangeometrie: meer snelheid, lager brandstofverbruik, stabiliteit onder alle omstandigheden.
Deze cijfers zijn onze eigen productiemetingen tegenover conventionele paneelbouw op vergelijkbare casco's. Ze zijn niet door derden geverifieerd, en wij laten zien hoe elk cijfer tot stand is gekomen in plaats van u te vragen het op gezag aan te nemen.
Zo gebouwd en getekend
Waar de methode
al is toegepast
Snelle motorcatamaran
Aluminium, scherpe intrede, hekaandrijving. Zuinig onderweg, schoon in zijn kielzog en licht op het roer — het geval waarin een strakke, lichte huid precies de kern is.
Efficiënt catamaranplatform
Gebouwd rond geringe diepgang, een groot bruikbaar dekoppervlak en lage exploitatiekosten. Gewicht uit de constructie halen verandert wat de boot kan, niet alleen wat hij weegt.
Onderzoekscatamaran, 22.8 × 10 m
100 t waterverplaatsing, drie bemanningsleden en acht wetenschappers, 250 zeemijl bereik, CE-categorie B. De methode schaalt voorbij jachtformaat zonder te veranderen.
De aanpak draagt over naar elke configuratie waarnaar wij gevraagd worden — militair en patrouille, commerciële werkboten, charter en privégebruik. Lijnenplannen, foto's en opleveringsreferenties worden meegeleverd met de bouwdocumentatie.
ORIGAMI is onze eigen methode. Zij omvat de combinatie die haar laat werken: zetten langs berekende vouwlijnen, friction stir welding beperkt tot rechte naden met één zetting, het schrappen van plamuurwerk, en de CAD/CAM-keten die de laslengte minimaliseert. De methodedocumentatie is beschermd, het procesvenster en de productiekennis worden als bedrijfsgeheim gehouden — vrijgegeven onder een wederzijdse geheimhoudingsovereenkomst, en eenmaal in uw project gebracht blijven ze van u alleen.
Vraag de technische briefing aan →Neem contact op
Laten we bouwen
Een technische keuring van het terrein en een juridische toetsing van de concessie. Wij organiseren beide en openen de dataroom onder NDA.
Stuur de briefing, of het ontwerp dat u al bezit. U ontvangt een maakbaarheidstoets en een offerte per fase, op basis van open boek.
Stuur het 3D-model, de klassetekeningen en de specificatie. U ontvangt een maakbaarheidsrapport en een scope die u zelf bepaalt.
Of schrijf eenvoudig naar sales@stingray-yachts.com. Uw gegevens gaan uitsluitend naar het Stingray-team — zie het privacybeleid.
De correspondentie verloopt via sales@stingray-yachts.com. Uren, materiaalfacturen en uitbestede orders van een bouw zijn voor u online zichtbaar op het moment dat ze ontstaan.